La provincia de Alicante suele acoger en sus inviernos a la mitad del pelotón profesional dispuesto a entrenar y en busca del clima bondadoso y la abundancia de montañas. Y, sin embargo, pedalear en su capital no resulta buen negocio por falta de concienciación, miedo a los coches y mala planificación de infraestructuras.
Los argumentos que manejan aquellos que defienden la bicicleta como un medio de transporte sostenible y saludable para Alicante cobrarán mayor sentido el próximo 28 de marzo: la empresa que gestiona el servicio de alquiler municipal da por cerrada la concesión.
El descenso de abonos y el costoso mantenimiento de los biciclos de Alabici, agravado por los robos y el vandalismo que han causado pérdidas por valor de varios miles de euros, han sido las razones que han llevado a la empresa Tevaseñal, SA, a no querer renovar la concesión, según fuentes de la Concejalía de Medio Ambiente. El Ayuntamiento da así por muerto su servicio de bicis tras cuatro años de prestación, lo que deja coja una de las líneas estratégicas del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Alicante. El sistema, aseguran sus defensores, requiere de una “profunda revisión”, pero “sin prisas”.
La desaparición de Alabici es “la crónica de una muerte anunciada” para los ciclistas urbanos consultados, un síntoma de la falta de creencia en un vehículo que en otras ciudades han abrazado. El ejemplo más cercano es el de Valencia, que con el mismo clima que Alicante aunque con menos cuestas, este servicio está siendo un éxito y ha logrado hacerse un hueco en la vida urbana. En el Consistorio valenciano pueden felicitarse por los 100.000 abonados del servicio de Valenbici. Alabici solo ha alcanzado durante estos cuatro años la cifra ridícula de 308 abonados.
¿Qué diferencia al sistema de Valencia del de Alicante? Los vehículos son más robustos en el primero que en el segundo. También, mejores ofertas. En Valencia, la primera media hora es gratuita; en Alicante, no. La contrata: la empresa está obligada a promocionar el servicio en la ciudad del Turia. En Valencia admiten los actos vandálicos y los robos tanto como en Alicante. ¿La diferencia? En un sitio se reponen y reparan; y en la capital de la Costa Blanca no.
Frente a la robustez de las bicis de Valencia, las alicantinas “no son las más idóneas”, explica Pedro García, del colectivo Alacant en bici. “Tienen elementos frágiles, los cambios de marchas se rompen fácilmente y si no reparas las estaciones [19 frente a las más de 200 de Valencia], la gente deja de ir a ellas”, argumenta el ciclista. Miguel Ángel Pavón, concejal de Esquerra Unida, lamenta que no haya estaciones para poder dejar las bicis en “los barrios del norte de la ciudad o en las pedanías” y acusa directamente al gobierno de Sonia Castedo de “dejar morir el servicio”.
“El Ayuntamiento ha dejado de poner el tercio del presupuesto que le corresponde de los 350.000 que cuesta la contrata”, explica Luis Falcó, usuario de la bicicleta y responsable de Movilidad de Compromís per Alacant, sin representación municipal. Falcó apunta a un despilfarro de 120.000 euros anuales en un sistema de carriles que adolece de planificación. El Plan de Infraestructuras Ciclistas (PICA) se ha quedado a medio gas.
El centro está desconectado de la entrada sur a la ciudad, donde se encuentra la OAMI, una oficina de la Unión Europea repleta de candidatos a usar un vehículo mucho más aplaudido en otros países que en España. No hay carril que una la zona de playas con el centro. Los barrios no están interconectados. “En arterias como la Gran Vía cruzas de un lado a otro hasta 15 veces siguiendo el carril marcado, tardas el triple en recorrerla que yendo en línea recta”, protesta Falcó.
Y mientras en Valencia cuentan en su Ayuntamiento que “es un servicio que ha calado en todas las clases sociales, desde ejecutivos a señoras y estudiantes”, en Alicante resulta un acto heroico tomar, por ejemplo, una rotonda.
“Es inhóspita”, dice Paco Navarro, ciclista habitual. “No hay cultura de bici”, ahonda Pedro Vera, quien suele pedalear desde casa al trabajo. Los ciclistas urbanos protestan por los trazados: cuando el carril está sobre la acera, se enfrentan con el peatón; si está en carretera, las velocidades acaban asustando. En los estacionamientos, la pelea es con las motos. Una bici encadenada a una farola puede ser retirada como un vehículo más.
Un dato resume todo: en la avenida de la Estación (cuatro carriles) el carril bici “no duró ni seis días. Fue un caos: choques, riesgo continuo, peleas con la carga y descarga”, recuerda Falcó, “ni coches ni motos han aprendido a convivir con las bicicletas”.