Aunque la investigación oficial apenas ha arrancado, ya ha comenzado la polémica sobre las causas del siniestro ferroviario ocurrido ayer en Santiago. Desde el sindicado de maquinistas (Semaf) apuntan que la tragedia se “podía haber evitado” si hubiera estado operativo el sistema de seguridad ERTMS, el más avanzado y el que controla las líneas de alta velocidad, capaz de controlar el tren automáticamente en caso de un exceso de velocidad, en lugar del que estaba activado, el ASFA, que avisa pero no detiene el tren. Desde Adif, el organismo dependiente del Ministerio de Fomento encargado de la gestión de las estructuras ferroviarias, se defiende, sin embargo, que el ASFA era el adecuado en ese tramo, ya que se trata de un acceso a un entorno urbano y a una estación.
El secretario general del sindicato de maquinistas (Semaf), Juan Jesús García Fraile, en declaraciones a RNE, ha señalado que el accidente se “hubiera podido evitar” de haber funcionado el sistema ERTMS, que está operativo hasta cuatro kilómetros antes de llegar a la estación de Santiago de Compostela, cuando concluye el trazado de la línea de alta velocidad y se pasa a una vía convencional. "Lo ideal es que se hubiera terminado la construcción de la línea en Santiago", ha declarado, añadiendo que desconoce por qué no se finalizó.
Aunque García Fraile ha señalado que "nunca en un accidente ferroviario hay una sola circunstancia", ha apuntado a lo pronunciado de la curva y ha precisado que no se puede confirmar que el maquinista condujese a 190 kilómetros por hora, como aseguran las primeras versiones como causa del descarrilamiento. "Si se rebasa la velocidad, puede ser por alguna circunstancia que ahora mismo desconozco", pero "no por rebasar la velocidad vas a descarrilar", ha agregado.En este contexto, ha afirmado que los maquinistas no sufren presiones para llegar a la hora prevista. "Normalmente los trenes circulan con puntualidad. Eso de que los trenes llegaban tarde ya no existe, así que presión ya no hay", ha explicado.
En la misma línea, fuentes del Sindicato Ferroviario-Intersindical apuntan que el trazado de la línea pudo contribuir a la tragedia. “Es un trazado antiguo, de vía convencional, que no está preparado para que circule por él un tren de alta velocidad, sobre todo en una curva tan cerrada. El maquinista se ve obligado a frenar de forma brusca, cuando viene de una velocidad media de 250 kilómetros por hora, y en sistema de segundos debe pasar a 80”, afirman. A la entrada de Santiago, y aunque la vía antigua se amplió, la línea pierde parte de las características de la alta velocidad y usa parte del trazado antiguo. Así se hizo, en parte, para evitar expropiaciones.
No obstante, en fuentes de Adif, el organismo público encargado del control de la vía, se ha señalado a este diario que el sistema ASFA digital es el adecuado para los tramos de las líneas de alta velocidad cuando entran en un entorno urbano y de acceso a una estación, “donde lógicamente la velocidad no puede ser como en un tramo en campo abierto”.
Por su parte, Thales, la empresa que se adjudicó el sistema de señalización y seguridad del tramo de la línea Ourense-Santiago en mayo de 2010, ha confirmado a este diario que el sistema ERTMS nivel 1 fue instalado hasta el kilómetro 80 de la línea tal y como venía en el concurso, y que fue probado y entregado en noviembre de 2011. La empresa desconoce porque no se licitó la instalación del sistema ERTMS, más avanzado, hasta la estación de Santiago.
Tanto el ERTMS y el ASFA utilizan balizas para controlar la velocidad del tren, pero el primero es mucho más completo porque controla en todo momento no solo la velocidad sino las condiciones de la vía, del tren y la circulación, disparando la conducción automática, frenado incluido, en caso de encontrar alguna anomalía.
Por el contrario, el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que es el que está instalado en los 13.000 kilómetros de vía convencional, realiza una supervisión puntual de la velocidad máxima al paso por las señales, dando avisos acústicos y visuales al maquinista en caso de sobrevelocidad, y si este no responde, ocasiona el frenado automático del tren a partir de una determinada velocidad (200 kilómetros por hora).